Interconnexion Sud : le débat
La Commission Nationale du Débat Public, saisie par Réseau Ferré de France du projet d’interconnexion Sud des lignes à grande vitesse en Ile-de-France, a décidé d’organiser un débat public sur ce projet.
Ce projet consiste en la création d’une infrastructure ferroviaire nouvelle, d’une longueur de 16 à 32 km et d’un coût variant de 1,4 milliards à 3,5 milliards d’euros, selon les variantes présentées, reliant la ligne Atlantique aux autres lignes à grande vitesse qui desservent le sud-est, l’est et le nord de la France. Ce projet comporte aussi la création d’une gare au niveau de l’aéroport d’Orly.
Le ton est donné !
Mais l’intermodalité air-fer est-elle une véritable bonne idée ? Orly a-t-il vocation à augmenter son trafic et à devenir, par exemple, l’aéroport de Bordeaux pour des vols internationaux ? Je suis très circonspect à la lecture des motifs officiels. Et quid du projet de Grand 8 dans tout ça ? Orly desservi par un métro Grand Parisien et par une LGV ? Et la gare de Massy, à seulement quelques kilomètres ? Des TGV venant de l’Atlantique et faisant office de transport régional entre Massy, Orly et pourquoi pas Roissy ?
La LGV interconnexion sud envisagée entre Massy et Valenton est l’un des chaînons manquants pour créer un schéma des LGV en Ile-de-France.
Elle permettrait notamment de désengorger les gares parisiennes en évitant aux TGV transitant entre l’Est et l’Ouest, notamment, de passer par le centre de Paris ; ce qui aurait pour effet d’améliorer la performance du trafic ferroviaire à l’échelle nationale et européenne. Par ailleurs, la création d’une ligne en site propre pour les TGV améliorerait le trafic des RER Cet du fret sur la ligne actuellement saturée entre Massy et Valenton. Enfin, la création d’une gare à Orly, améliorerait l’accessibilité aux gares TGV pour les habitants du sud de l’Ile-de-France et influerait positivement sur le développement de ce territoire.
Ce projet faciliterait et améliorerait ainsi la performance du trafic ferroviaire à l’échelle nationale et européenne mais également régionale et locale.
Cet objectif n’est pas récent puisqu’une première version du projet présenté dans le SDRIF de 1992. « Le barreau sud » qui devait traverser le département de l’Essonne avait suscité de fortes oppositions de la part des agriculteurs et des élus locaux et avait finalement été abandonné. Pourtant, la plupart des acteurs locaux, voir nationaux s’accordent à dire que l’aménagement d’un tronçon ferré est nécessaire pour le développement socio-économique de l’Ile-de-France et pour la performance du trafic ferroviaire national.
Un débat à suivre !
Eric André
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